中华人民共和国最高人民法院
(2017)最高法民再242号民事判决书
【案情简介】
从2011年5月起，泰州某船舶公司将其承建的、船东为波兰某海运有限公司（以下简称某海运公司或船东）系列8条散货船向两家保险公司投保了船舶建造险。其中的2号船试航时，发现载重吨与设计吨位相差近千吨，不能实现其造船的营运目的，泰州某船舶公司遂与船东发生争议。经协商，船东同意将吃水增加0.20米，以基本满足载重要求。同时，双方就此达成一揽子解决方案：泰州某船舶公司以免收系列船舶尾款的方式作为向船东的补偿条件。
嗣后，泰州某船舶公司认为本案构成船建险条款之“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的保险责任，并造成其多消耗工料及尾款无法收回等巨大损失，分别向两家保险公司索赔。
两家保险公司拒赔后，泰州某船舶公司遂选择其中3号船率先向相应的保险公司起诉，主张索赔因设计错误导致船舶自重增加而多支付的工料费13323240.63元，以及赔偿船东违约金形成的损失286万美元（尾款）。
【判决书正文】
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：某保险公司航运保险运营中心。
被申请人（一审原告、二审被上诉人）：泰州某船舶公司。
再审申请人某保险公司航运保险运营中心（以下简称某保险公司）因与被申请人泰州某船舶公司（以下简称某船舶公司）船舶建造保险合同纠纷一案，不服上海市高级人民法院（以下简称二审法院）作出的（2015）沪高民四(海)终字第11号民事判决，向本院申请再审。本院于2017年6月29日作出（2017）最高法民申476号民事裁定，提审本案。本院依法组成合议庭，于2017年8月30日公开开庭审理了本案，某保险公司委托代理人，某船舶公司委托代理人到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
某船舶公司于2012年11月26日向上海海事法院（以下简称一审法院）诉称：2011年5月，某船舶公司为其一艘在建散货船向某保险公司投保船舶建造险，保险赔偿责任范围包括保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失。保险船舶系某船舶公司为案外人某海运有限公司（以下简称某海运公司、买方或者船东）建造的系列大湖型散货船之一。某船舶公司与某海运公司于2008年4月28日签订了造船合同，约定某船舶公司担保在海水密度为1.025吨/立方米、干舷吃水为8.25米的条件下，保险船舶的载重吨（DWT）不少于16900公吨（1公吨等于1吨，以下简称吨），保险船舶设计、建造应符合美国船级社（AmericanBureauofShipping，简称ABS）的入级要求。某船舶公司委托案外人上海某船舶设计公司对保险船舶进行设计。因设计错误，保险船舶建成交付时的实际空船重量超重，导致其载重吨不符合造船合同的约定。为此，某船舶公司于2012年3月10日与买方达成协议，减免买方应当支付的第五期价款286万美元（按照当日中国人民银行公布的汇率中间价人民币兑美元6.3073:1，折合人民币18038878元）。江苏某会计师事务所出具的审计报告载明某船舶公司因保险船舶空船重量超重造成船舶建造成本损失为人民币13323240.63元。某船舶公司因保险船舶设计错误所遭受的损失共计人民币31362118.63元。某船舶公司于2012年2月20日通知某保险公司出险，并于同年7月9日向其发出书面理赔申请，但某保险公司于同年8月20日向某船舶公司发出拒赔通知。某船舶公司请求法院判令某保险公司向某船舶公司支付保险赔偿金人民币31362118.63元及利息（自2012年8月9日起，按中国人民银行同期贷款利率计算至判决确定的支付之日止）并负担案件受理费。
一审法院查明：
（一）关于保险合同
2011年5月14日，某船舶公司为涉案船舶向某保险公司投保船舶建造险。同年5月17日，某保险公司向某船舶公司签发了船舶建造保险保险单（2009版）。该保险单载明：投保人和被保险人为某船舶公司；保险项目名称为3#16900T散货船；保险期限从2011年5月18日起至2012年10月17日止；保险价值与总保险金额均为人民币185948620元；免赔额为人民币14万元。某船舶公司已按该保险单的约定缴纳了保险费人民币334707.52元。
涉案保险单背面印制的《某保险公司船舶建造保险条款（2009版）》（以下简称船舶建造险条款）第三条“责任范围”约定：“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿：1.保险船舶在船厂建造、试航和交船过程中，包括建造该船所需的在保险价值内的一切材料、机械和设备在船厂范围内装卸、运输、保管、安装，以及船舶下水、进出坞、停靠码头过程中，由于下列原因所造成的损失和费用：……（5）保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失；……2.对于下列责任和费用，本公司也负责赔偿：……”。
船舶建造险条款第四条“除外责任”约定：“下列各项，本公司不予负责：……2.对设计错误部分本身的修理、修改、更换或重建的费用及为了改进或更改设计所发生的任何费用；……6.建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失；……8.其他不属于保险责任范围内的损失、责任和费用。”
某船舶公司为2010年12月至2011年11月期间动工的5艘船舶投保船舶建造险（2009版）时，均在投保单的“投保人声明”条款处加盖了该公司印章。某船舶公司在一审庭审中陈述其具有十多年造船经验、已建造近百艘船舶，并且造船前通常都会投保船舶建造险。
2012年2月3日，某船舶公司通过电子邮件向某保险公司发送了《关于16900T某船舶设计错误事故情况的初步报告》。同年2月21日，某船舶公司通过电话向某保险公司报案称：包括涉案船舶在内的6艘16900吨货船发现设计出错，导致船舶自身超重，船东对该设计错误提出异议，并要求赔偿损失（具体损失尚未明确）。同年7月9日，某船舶公司向某保险公司提交书面理赔资料。同年8月20日，某保险公司向某船舶公司出具《拒赔通知书》，理由为：某船舶公司主张的因保险船舶载重吨不符合（造船合同约定标准）和交船期拖延而扣减的合同价格以及船舶自重超重部分的建造费用，均不属于涉案船舶建造险条款约定的保险赔偿范围。
（二）关于技术规格书
2008年4月25日，某船舶公司作为卖方、某海运公司作为买方与作为设计方的某船舶设计公司三方共同签订《16900T散货船规格书（大湖型-箱型货仓）JHB0820-001》（以下简称技术规格书），约定：如果发现合同与规格书或者规格书与图纸不一致，需以前者为准，除非另有说明或者规定；规格书、图纸和手册对吃水标记和载重吨表等，应使用公制单位，如果没有另行规定，语言应为英语；随着项目的进展以及船东、船级社、有关当局的审图通过与模型试验，船舶的主尺度、舱容、布置和其他技术参数可按照约定指标（船舶载重吨、航速和续航能力、稳性和破舱稳性、总强度）要求进行调整。技术规格书“主尺度”条款约定“干舷8.25米”；“载重吨”条款约定：“当船舶装备齐全、具备航行条件、处于海水密度为1.025吨/立方米时正浮条件下、（达到）干舷吃水时，载重吨大约为16900吨。”
（三）关于造船合同
2008年4月28日，某船舶公司与某海运公司签订船体号为SF080103的造船合同。
造船合同第1条“合同概述及入级”约定：该船根据船级社描述在干舷吃水8.25米时载重吨为16900吨。船体号为SF080103，船舶的设计、建造以及船上的设备完全遵照JHB0820-001的规格书、编号MD-261/011总布置图、编号MD-261-PK/1040的舯剖面图以及编号为SF080101-08的厂商表，以上经双方签字共同构成造船合同不可分割的一部分；该船，包括她的轮机和设备，必须依照规则、规范建造，经过美国船级社和波兰船级社（PRS）双船级社的检验，波兰船级社作为双船级社中的一员，造船的规范参照美国船级社的规范要求。造船合同第1条第3款“主要尺度和特性”约定“结构吃水：约8.25米”；第6款“担保载重吨”约定：“卖方保证在海水密度1.025吨/立方米的条件下干舷吃水8.25米时，载重吨不少于16900吨；如果买卖双方对于该测量数据有争议，以船级社的为准。”
造船合同第2条“合同价格和付款方式”约定：合同价格为2860万美元，不排除适当的调整；调整后的价格视为合同最终价格；汇款的手续费由买方支付；合同款项分五期支付，其中第五期款项为286万美元（合同价格的10%）。
造船合同第3条“合同价格的调整”中的第4款“载重吨”约定：核定载重吨应按照该合同第1条第6款的约定，如果实际载重吨低于担保载重吨250吨，那么原合同价格不受影响；如果载重吨不足超过250吨，每不足1吨，原合同价格将减少1200美元；如果实际载重吨不足超过600吨，那么买方有权按照合同第10条的约定选择弃船或者在原合同价格最高减少42万美元基础上接船。
造船合同第7条“交船”约定：船舶应当在2011年8月30日以前由卖方在其码头向买方交付。
2012年3月10日，某船舶公司（作为卖方）与某海运公司（作为买方）签订《关于16900载重吨散货船造船合同（船体号SF080103）“补偿协议”的备忘录3》（以下简称备忘录3），该备忘录载明：交船前，买卖双方就实际的干舷吃水与约定的8.25米产生了争议，该船舶载重吨与合同、规格书中担保的载重吨16900吨相比存在缺陷，然而干舷吃水已经被设计人错误地设计为8.45米；买方于2012年1月9日发出拒收船舶的通知，卖方就买方是否有权解除（rescind）合同提出异议，并通知买方将于2012年3月16日交船；除提及的缺陷及交船期延期外，双方无其他争议；（双方）同意减少合同价格286万美元（补偿金额），该价格覆盖所有出现的争议，包括缺陷和合同约定交船期的拖延；买方同意将干舷吃水由8.25米调整为8.45米；由于设计人对干舷吃水的错误设计引起载重吨错误及交船延期，买方同意将向设计人索赔的权益转让给卖方；为避免疑义，双方承认减少的合同价格大于按照造船合同第3条第1款和第3条第4款约定所减少的总金额；在减少合同价格时考虑到了干舷吃水的缺陷、载重吨的缺陷以及交船期的拖延（后两者均是干舷吃水缺陷所导致的）。
根据涉案船舶的出口报关单记载的船舶总价，某船舶公司按照备忘录3的约定，减免了船东应当支付的第五期价款286万美元，涉案船舶的最终价格为25740017.50美元（含船东支付的银行手续费17.50美元）。按照2012年3月10日人民币汇率中间价计算，上述减少金额折合人民币18038878元。
（四）关于设计合同
2008年7月3日，某船舶公司（作为甲方）与某船舶设计公司（作为乙方）签订了合同号为“佳设-08-040”的《16900DWT大湖型散货船设计技术服务合同》（以下简称设计合同）和“佳设08-040-1”的《16900DWT大湖型散货船生产设计技术服务合同》（以下简称生产设计合同），约定某船舶公司为建造8艘16900载重吨大湖型散货船（涉案船舶为其中的3号船），委托某船舶设计公司承担设计技术服务，包括送审设计、详细设计、生产设计及船舶建造期间有关船舶设计的技术服务。
设计合同约定：该船舶按美国船级社规范设计、建造，并应满足合同生效前颁布的修改通报要求；乙方的设计工作应符合和满足约定要求〔包括：经甲方及船东正式审查认可的图纸和文件(技术规格书、总布置图、舯横剖面图、厂商表)；双方签认的有关协议以及双方就技术意见形成的纪要及书面和传真意见(以上依据有矛盾时，以时间后者为准)〕;为作好相互联系衔接工作，乙方在进行送审设计、详细设计时如遇到重大技术问题与设备更改应及时与甲方联系，征得甲方同意；乙方对船舶设计负技术责任，确因乙方设计原因造成甲方重大损失，乙方除积极配合甲方解决外，乙方还应承担部分赔偿责任；若由于乙方设计原因造成船舶的主要技术指标（载重吨、航速）达不到具体设计要求，乙方应按照约定向甲方赔偿。
生产设计合同约定：设计依据为经甲方及船东正式审查认可的图纸和文件(技术规格书、总布置图、舯横剖面图、厂商表)、本船详细设计图纸、美国船级社的退审意见、详细设计图纸技术交底纪要以及双方就技术意见形成的书面纪要、协议和来往传真（以上意见有矛盾时，以时间后者为准）；在设计建造过程中，由于乙方的直接责任而造成甲方重大经济损失及延误甲方交船时，本船的设计技术服务费用应予以扣减，具体金额按实际损失的10%计，累计不超过设计费的10%。
（五）关于空船重量、载重吨及吃水变化
涉案两份设计合同以及技术规格书均没有约定空船重量。美国船级社于2009年11月4日出具的8艘系列船舶的初步装载手册中载明空船重量为5850吨。美国船级社于2012年1月6日出具的涉案船舶的空船测试报告载明：2011年12月19日进行的空船测试显示空船重量为6790吨，吃水8.25米时的船舶载重吨为15968.60吨。2012年1月11日，某船舶设计公司向美国船级社申请将涉案船舶吃水从8.25米调高至8.45米。次日，美国船级社书面回复称：经过对干舷进行计算，吃水调高至8.45米是可以接受的。2012年3月19日，美国船级社最终审定涉案船舶完工装载手册（典型装载），该手册载明：空船重量为6790吨，吃水为8.45米，船舶载重吨为16593.90吨。
《有关16900DWT散货船设计的鉴定意见》出具人谭某、《船舶设计相关问题咨询、鉴定》出具人王某、《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》出具人王某和张某、《鉴证报告》出具人徐某以及《上海船舶工业行业协会关于16900吨散货船设计的专家意见》出具人杨某作为具有专门知识的人员在一审中出庭接受质询。一审法院和某保险公司委托的专家一致认为，涉案船舶在8.25米吃水情况下如需满足造船合同以及技术规格书所要求的技术指标，应当调整对船舶结构的设计方案，但无论如何调整，涉案船舶的空船重量也不会低于6790吨，5850吨的空船重量设计目标是被低估的。某船舶公司及其委请的专家并未对此提出异议。根据《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》，按照某船舶设计公司的设计图纸，排除建设施工因素的修正空船设计重量约为6748吨。
一审法院认为：
本案为海上保险合同纠纷。某保险公司与某船舶公司之间签订的船舶建造保险合同合法有效，双方应按照合同约定履行义务、行使权利。本案最大的争议焦点是某船舶公司诉请的损失是否属于船舶建造险条款约定的保险责任范围。某船舶公司认为其诉请损失属于船舶建造险条款约定的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”;而某保险公司认为，船舶建造险条款中“设计错误而引起的损失”是指因设计错误而导致的保险船舶的“有形灭失或损坏”，某船舶公司诉请的两部分损失均非保险船舶的有形损坏,并且还属于船舶建造险条款第四条“除外责任”第6项的范围。
涉案保险条款中并未定义何谓“设计错误”，依法应当按照通常理解予以解释。涉案船舶是按照吃水8.25米时载重吨16900吨的目标进行设计的，建造施工结束后，吃水8.25米时的船舶载重吨仅为15968.60吨。经美国船级社审定，最终涉案船舶吃水确定为8.45米，此时船舶载重吨为16593.90吨。根据在案证据以及各方专家当庭质询情况可知，涉案船舶在8.25米吃水时载重吨不足的问题可排除建设施工因素，而与船舶的结构设计有关。根据通常理解,本案存在船舶建造险条款中所指的“设计错误”。某保险公司关于“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”不包括“被保险人的经济损失”的理解缺乏充分证据支持。如果某船舶公司诉请的损失系因某船舶设计错误引起的损失且该损失发生在保险期限内的，应当属于某保险公司承保责任范围。
某船舶公司诉请的第一项损失是因船舶吃水设计错误而与船东协商降低的价款人民币18038878元。某船舶公司的该部分尾款损失，系因船舶吃水的设计错误而被买方扣除，不能认为是一种间接损失，而涉案保险条款中除外责任条款所使用的“罚款”和“间接损失”的含义不清，某保险公司未充分证明该除外责任条款应当包含某船舶公司的此项损失，对该条款的理解应作有利于被保险人的解释。某船舶公司诉请的第一项损失人民币18038878元属于涉案船舶建造险条款约定的责任范围且不属于除外责任，故对其该项损失赔偿请求予以支持。
某船舶公司诉请的第二项损失是因船舶空船重量超重而增加的建造成本人民币13323240.63元。早在涉案保险合同订立前，某船舶公司于2008年签订造船合同时，以5850吨的空船重量核算成本并与船东约定合同价款，该部分所谓“增加的建造成本”已是必然产生的，属于某船舶公司未谨慎缔约而产生的商业风险，而涉案保险合同系2011年订立，该部分损失即使存在，也显然不在涉案保险的责任范围和保险期限内。因该部分损失是必然发生的损失，亦与保险的射幸性特征相悖，不属于涉案保险的承保范围，故对某船舶公司请求赔偿该部分损失不予支持。
某船舶公司于2012年7月9日向某保险公司提交书面理赔资料，主张自该日起1个月后开始起算利息，已给予某保险公司适当的核定时间，某船舶公司关于利息计算的起止日期的主张合理，利息应以中国人民银行同期同档人民币存款利率计算为宜。
综上，一审法院依照《中华人民共和国海商法》第二百二十二条第二款、第二百三十七条，《中华人民共和国保险法》第三十条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条之规定，作出(2012)沪海法商初字第1635号民事判决：（一）某保险公司于判决生效之日起十日内向某船舶公司赔偿人民币18038878元及该款项的利息（自2012年8月9日起，按照中国人民银行同期同档人民币存款利率计算至判决确定的支付之日止）；（二）对某船舶公司的其他诉讼请求不予支持。一审案件受理费人民币198611元，由某船舶公司负担84374元，某保险公司负担114237元。鉴定费人民币6万元，由某船舶公司负担25489元，某保险公司负担34511元。
某保险公司不服一审判决提起上诉，请求二审法院撤销一审判决，改判驳回某船舶公司的诉讼请求或者将本案发回重审。
二审法院经审理查明，一审法院查明的事实有相关证据佐证，予以确认。
二审法院认为：
本案系海上保险合同纠纷。船舶施工完毕后的第一次空船测试显示，其载重吨未能达到造船合同和技术规格书的要求，从通常理解来看，应当属于设计错误。某船舶公司调整干舷吃水后向买方交付船舶，是某船舶公司以放弃最后一期应收账款而换来的，是一种补救措施，不能据此否认船舶设计错误的事实。涉案保险条款中“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”并未明确将损失限定在船舶有形损失的范畴内。按照通常解释，损失指经济价值的减少或灭失，有形损失系其中的一个部分。某保险公司关于涉案船舶建造险仅承保船舶有形损失的上诉理由，没有事实和法律依据，故不予采纳。某船舶公司主张的因干舷吃水缺陷、载重吨缺陷等与船东协商降价的损失，系被船东扣付的一部分应收账款，属于直接损失，也不是涉案船舶建造险条款中除外责任条款约定的“罚款”，故该除外责任条款关于“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”的约定在本案中无法适用。某船舶公司主张的损失人民币18038878元系由于船舶设计错误导致其降价处理涉案船舶的直接损失，属于涉案保险合同列明的承保风险所导致的损失，且不属于保险合同约定的除外责任，某保险公司应当对此承担保险赔偿责任。
某船舶公司主张的损失人民币18038878元应当扣除约定的免赔额，某保险公司应当向某船舶公司赔偿的金额为人民币17898878元。根据《中华人民共和国保险法》的规定，保险人收到被保险人的赔偿请求后，应当及时作出核定；情形复杂的，应当在三十日内作出核定。某船舶公司于2012年7月9日向某保险公司提交书面理赔资料，一审法院判决自2012年8月9日起开始计算利息合法。
由于某船舶公司与某船舶设计公司约定仲裁，一审法院未通知某船舶设计公司作为无独立请求权的第三人参加诉讼并无不当。
综上，二审法院依照《中华人民共和国合同法》第六十条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项、第一百七十五条之规定，作出（2015）沪高民四(海)终字第11号民事判决：（一）变更一审判决第一项为：某保险公司于判决生效之日起十日内向某船舶公司赔偿人民币17898878元及该款项的利息（自2012年8月9日起，按照中国人民银行人民币同期活期存款利率计算至判决确定的支付之日止）；（二）维持一审判决第二项。一审案件受理费人民币198611元，由某保险公司负担113350.57元，由某船舶公司负担85260.43元。鉴定费人民币6万元，由某保险公司负担34242.99元，由某船舶公司负担25757.01元。二审案件受理费人民币156424元，由某保险公司负担113350.40元，某船舶公司负担43073.60元。
某保险公司不服二审判决，申请再审称：(一)二审判决认定某船舶公司主张的损失属于涉案保险条款约定的责任范围错误。在涉案船舶建造险条款第三条“责任范围”第1项第5分项“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”中，既有限定语已经表明该损失是“保险船舶任何部分”的损失，而非被保险人的损失，同时也表明该损失仅指保险船舶任何部分的物理损坏，仅限于保险船舶任何部分自身因设计错误引起的灭失或损坏，而不包括保险船舶任何部分因设计错误引起的被保险人的费用和对第三人的责任。涉案保险条款第四条“除外责任”第2项、第6项的约定，也印证设计错误部分本身的修理与改进等费用、建造合同规定的罚款以及拒收和其他原因造成的间接损失不属于保险人的责任范围。某船舶公司放弃的最后一期应收造船款不属于船舶建造险条款约定的保险责任范围，某船舶公司所称损失属于保险条款第四条“除外责任”第6项约定的“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。（二）二审判决认定涉案船舶存在“设计错误”不当。涉案船舶建造险条款没有“设计错误”的定义，设计错误应按船舶设计与建造行业标准判断。某船舶公司对所称设计错误负有举证责任，需证明船舶设计违反法律规定或者设计合同的约定，但其没有证据予以证明。涉案造船合同和技术规格书均约定船舶“干舷吃水”8.25米时，载重吨大约16900吨。“干舷吃水”可以根据需要进行调整，某保险公司和一审法院分别委托的行业专家对此予以认可，而且技术规格书专门约定船舶吃水可以调整。涉案船舶施工完毕后第一次空船测试显示吃水8.25米时载重吨为15968.60吨。随后，某船舶公司将吃水调整到8.45米，载重吨达到16593.90吨，满足约定的“大约为16900吨”的要求。某船舶设计公司在设计合同中使用“干舷吃水”8.25米的概念，未使用“设计吃水”，一、二审判决对“干舷吃水”的概念认识错误，将其与不可调整的“结构吃水”、“吃水”相混淆，进而错误认定涉案船舶存在“设计错误”。涉案船舶建造的母型图由买方提供，然后由某船舶设计公司根据该母型图具体设计，而一审法院和某保险公司委托的专家一致认为涉案船舶的空船重量不会低于6790吨，干舷吃水8.25米时16900载重吨的设计指标必然不能达到，这说明买方提供的母型图本身存在缺陷，而并无船舶设计上的错误。（三）一、二审判决认定“设计错误”与交船迟延、某船舶公司所称损失之间有因果关系错误。某船舶公司应当对其所称损失与保险承保风险“设计错误”之间的因果关系进行举证，但其并没有提供充分证据，一、二审法院也没有审理这种因果关系是否存在，直接判决某保险公司赔偿，没有事实依据。某船舶公司在发生保险事故后，应当立即通知某保险公司，并按照某保险公司减损通知处理，但某船舶公司未完整、立即告知某保险公司其所称损失的性质与数额，且在某保险公司未参与情况下与买方签订备忘录3约定赔付286万美元，某保险公司有权质疑该赔付金额的合理性及其与保险条款的关联性。按照备忘录3的约定，该286万美元由造船合同约定的交船迟延扣款、载重吨不足扣款和其他原因导致的扣款（共三部分款项）构成。造船合同约定交船日期为2011年8月30日，而某船舶公司发现所谓“设计错误”造成损失的时间是2011年11月29日，该项迟延损失并非设计错误所致，而是某船舶公司自身延误造成的；对于载重吨不足的损失，按照造船合同约定和专家意见干舷吃水可调整，且美国船级社和买方均同意调整，该项损失按照造船合同约定的标准计算仅为67320美元。对于买方能否根据造船合同约定对所称造船“缺陷”选择拒收船舶存在很大争议。如果买方选择拒收船舶，则某船舶公司所称损失属于保险条款第四条第6项约定的除外责任。某船舶公司声称因避免买方拒收所作赔付，不是为了减少保险人的损失，而是为了减少其自身损失，将不属于保险承保范围的损失强加给保险人；其他原因导致的扣款不属于保险承保范围。某船舶公司放弃最后一期应收造船款286万美元是其交船延误和船舶市场价格下跌所致，该船迟延交付时市场价格下跌了近三分之二，某船舶公司与买方串通，试图将损失转嫁给保险人。（四）一、二审法院没有追加涉案船舶设计单位某船舶设计公司为第三人错误。某船舶设计公司否认设计错误，某保险公司在一审中申请追加某船舶设计公司为第三人，但一审法院未予追加从而导致相关事实无法查清。综上，一、二审判决认定事实与适用法律错误，某保险公司请求撤销一、二审判决，判决驳回某船舶公司的诉讼请求或者将案件发回一审法院重审，并判令某船舶公司负担诉讼费用。
某船舶公司答辩称：（一）一、二审判决认定某船舶公司主张的损失属于保险责任范围正确。涉案保险条款约定的承保风险之一是“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，从文义来看，不能将其限缩解释为“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损坏”。某保险公司在二审诉讼阶段已将该争议条款修改为：“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损坏”，由此足以证明“损坏”与“损失”二词在保险责任上存在显著差别。（二）一、二审判决认定涉案船舶建造存在设计错误有充分依据。造船合同约定干舷吃水8.25米时没有使用“大约”一词，且干舷吃水与载重吨互为条件。某保险公司混淆了“设计错误概念理解”、“设计错误事实具体认定”与“干舷吃水”、“干舷吃水8.25米”两组概念。本案争议的专业性问题不是“设计错误”与“干舷吃水”抽象概念的理解，而是“干舷吃水8.25米”数据上调是否违反设计目标这个“设计错误事实具体认定”。就此问题，不仅当事双方各自委托专家出庭提出意见，一审法院也通知第三方专家出庭接受质询，中立的第三方专家依据船舶设计业务规则认定此种情形构成设计错误。保险条款中的设计错误在本案中的表现就是干舷吃水缺陷、载重吨严重不足。（三）一、二审判决认定某船舶公司主张的损失与设计错误具有因果关系有充分依据。备忘录3、报关单等相关证据足以证明扣减船款与设计错误之间的因果关系，设计错误造成的直接损失就是船东扣减了船款286万美元。某船舶公司扣减286万美元价款，是为了避免买方解除造船合同拒收船舶而采取的补救措施。某船舶公司提交公证材料证明船舶早于2010年7月30日开工，之所以延至2012年3月16日交船，因为适用同一套设计图纸的姊妹船于2011年11月29日发现载重吨不足后，买方即拒绝接船，在扣减286万美元后，才同意通过上调干舷吃水数据方式接船，故迟延交船与载重吨缺陷有直接因果关系。自2011年12月24日船舶完成试航至2012年3月16日实际交付为船舶载重吨缺陷引起的交船迟延（共计84天），船东仅仅在备忘录3中向某船舶公司主张该84天延期，对于船舶建造施工延期从2011年8月30日起至12月24日止共计115天的延期，船东免除了该部分延期损失。技术规格书载明船舶为大湖型,买方告知船舶需要在美国和加拿大五大湖区航行，圣劳伦斯河为五大湖的出口道。圣劳伦斯河规范（St.LawrenceSeawayRegulations）为某船舶设计应遵循的强制性标准之一，而《船舶通过圣劳伦斯河航道共同规则》第29条第2款规定船舶吃水无论如何不应大于7.92米，或者经管理局或公司认可的某些航道区域船舶通过的最大许可吃水。由此，某船舶公司提高船舶干舷吃水后影响船舶经营，会给买方造成损失，故给予买方补偿286万美元正当合理，该286万美元损失并非某船舶公司放弃权利所致。在船东提出弃船后，即排除了扣减42万美元接船的可能性，286万美元和解款相较于买方弃船将造成某船舶公司2860万美元的巨额损失或者扣减价款960万美元的索赔，已是某船舶公司尽力减损，最大程度维护自身利益及国内资产利益的体现。(四)一、二审法院未追加某船舶设计公司为第三人并无程序瑕疵。因某船舶公司与某船舶设计公司订有仲裁条款，法律禁止将某船舶设计公司追加为第三人。某船舶设计公司在本案中的身份是证人，其否认设计错误事实的证据、主张及理由均被某保险公司援用，并已在一、二审中进行了充分质证及辩论，其是否以第三人身份参加诉讼，均不影响法院审理认定设计错误的事实。综上，一、二审法院认定事实与适用法律正确，某船舶公司请求驳回某保险公司的再审请求，维持二审判决。
本院再审期间，某保险公司提供了以下4份证据材料：1.美国船级社关于调整船舶吃水的文件；2.某某船舶设计公司在本案二审法院（2017）沪民撤1号案中的补充证据清单及所附《关于某船舶公司16900吨散货船设计相关问题分析论证会专家意见书》；3.某船舶公司就“SF080102”船、“SF080108”船在一审法院诉某财产保险股份有限公司及其泰州中心支公司的两份起诉状及所附经公证的某船舶公司与船东协商建造船舶补偿方案的往来邮件、《16900DWT船舶设计错误发现及与船东协商赔偿的事实经过》等证据；4.某船舶设计公司在二审法院针对本案二审判决提起第三人撤销之诉的起诉状。
某船舶公司在再审中提供了以下4份证据材料：1.某保险公司经修改的船舶建造保险条款；2.经公证的某船舶公司与某海运公司于2012年1月协商船舶建造的电子邮件；3.载明某船舶公司与某船舶设计公司于2012年1月16日至17日关于协商船舶建造赔偿事宜的2份函件；4.《16900DWT船舶设计错误发现及与船东协商赔偿的事实经过》。
经质证，某船舶公司对某保险公司证据1、2的证明力不认可；对某保险公司证据3、4的真实性予以认可，但不认可其证明目的。某保险公司认可某船舶公司证据1的真实性，但否认其关联性；认可某船舶公司证据2和证据3中某船舶公司2012年1月16日函件的证明力，以某船舶设计公司2012年1月17日回函非原件为由否认该份回函的真实性；也不认可某船舶公司证据4的真实性。
经审核，某保险公司提供的上述4份证据材料均为复印件，其中证据1没有其他有效证据相印证，本院对其证明力不予认定；某保险公司的其他证据均为其他案件中的材料，除其中部分材料为双方当事人在一审中提供外，其他证据材料与本案纠纷的处理无关，本院对某保险公司在再审中补充提供的其他证据材料不予采纳。某船舶公司证据1并非本案双方当事人选用的保险条款，与本案无关，本院不予采纳；对于某船舶公司证据2，因某保险公司认可其证明力，本院予以认定。某船舶公司证据3中某船舶设计公司的回函为复印件，没有其他有效证据相印证，本院对该份回函不予采信；某船舶公司证据3中该公司致某船舶设计公司的函件，因没有某船舶设计公司接收的证据相印证，不能证明某船舶公司向某船舶设计公司实际发送了该函件，本院对该份函件的证明力亦不予认定。某船舶公司证据4系其在一审中已经提供的证据，本院不将该份证据作为本案再审中新的证据予以认定。
再审中，对于一、二审判决查明的事实，某保险公司提出以下异议：（一）一审判决认定技术规格书“主尺度”条款约定“干舷8.25米”有误,准确的认定应为“干舷吃水大约8.25米”；（二）一审判决认定造船合同“主要尺度和特性”条款约定“结构吃水：约8.25米”有误，准确的认定应为“干舷吃水：约8.25米”。本院经审核，某保险公司提出的上述异议与技术规格书和造船合同的约定相符，本院予以采纳，对一审判决的上述错误认定予以纠正。
本院经审理查明：除某保险公司提出的上述异议外，一、二审法院已查明的其他事实有相关证据佐证，双方当事人均无异议，本院予以确认。
本院另查明：
涉案造船合同第3条“合同价格的调整”约定：对原合同价格按照约定调整，扣减的款项作为约定损害赔偿金（而非罚款）。造船合同第3条约定可对原合同价格调整的六种情形，具体包括交船、航速、油耗、载重吨达不到约定标准以及买方解除合同、破产与其他情况，但没有约定干舷吃水不符合约定标准的责任。造船合同第3条第1款“交船”约定：如果在合同第7条约定的交船日期（2011年8月30日）后迟延交船，最先迟延的30天内合同价格不作调整；交船迟延31天至60天，合同价格按照每天3500美元减少；交船迟延61天至120天，合同价格按照每天4500美元减少；交船迟延121天至210天，合同价格按照每天6000美元减少。合同价格的减少将直接从第五期合同价款中扣除（双方达成协议除外），无论如何（包括买方同意在合同约定交船日期210天后接船）合同价格减少都不超过91.50万美元。交船期超过合同约定的交船期后210天，买方可以根据合同第10条的约定在10个工作日内书面通知卖方解除合同；如果交船期超过合同约定的交船期210天后的10个工作日内买方没有通知解除合同，那么卖方在之后的10个工作日通知买方一个新的预计交船期，提请买方作出选择；买方在收到通知后30天内通知卖方解除合同或者双方确定一个新的交船日期；如果30天内买方没有确认是否接船，那么将视为同意接船。
某船舶公司于2011年5月14日填写“合同编号或船舶名称”为SF080103的投保单，投保单“投保人声明”条款载明：“保险人已向本人提供并详细介绍了《船舶建造保险条款（2009版）》及其附加险条款（若投保附加险）内容，并对其中免除保险人责任的条款（包括但不限于责任免除、投保人被保险人义务、赔偿处理、其他事项等），以及本保险合同中付费约定和特别约定的内容向本人做了明确说明。本人已充分理解并接受上述内容，同意以此作为订立保险合同的依据，自愿投保本保险。”船舶建造险条款第七条“被保险人义务”第4款载明：“保险船舶的危险程度显著增加时，被保险人应及时书面通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。被保险人未履行通知义务，因上述重要事项变更而导致保险事故发生的，保险人不承担赔偿责任。”船舶建造险条款第四条“除外责任”和第七条“被保险人义务”第4款第二句，相比第三条“责任范围”等其他部分条款内容，以明显加粗加黑字体印制。
涉案船舶建造于2010年7月30日开工，建造中的材料于2011年5月30日移上船台，龙骨也基本同时安放，船舶基本建成后于2011年12月24日完成试航。某船舶设计公司的初步装载手册载明涉案船舶空船重量设计为5850吨。某船舶设计公司的空船测试报告载明：涉案船舶建造完工后空船重量为6790吨，设计吃水（designdraft）8.25米时载重吨为15968.60吨。
某科技大学和某船舶数字化设计制造中心受某船舶公司委托，根据某船舶公司提供的有关16900载重吨散货船的设计资料，对该船的空船重量进行核算，于2012年8月出具《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》，作出结论：16900载重吨散货船修正空船设计重量为6748.59吨。
技术规格书“规范和公约”条款载明船舶应当符合的国际规则和规章包括圣劳伦斯河规范。《船舶通过圣劳伦斯河航道共同规则》第29条第2款规定：船舶吃水无论如何不应大于7.92米，或者经管理局或公司认可的某些航道区域船舶通过的最大许可吃水。
本院认为：
本案是船舶建造保险合同纠纷。根据双方当事人在再审中的诉辩主张，本案再审审理的重点涉及法律适用、保险责任范围与除外责任、船舶设计错误、损失赔偿与审理程序等问题。
（一）关于法律适用
双方当事人因履行船舶建造保险合同而发生纠纷。对于该纠纷是否适用《中华人民共和国海商法》的规定，首先应当根据保险船舶是否属于该法规定的船舶予以确定。《中华人民共和国海商法》第三条第一款规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”除该法第十四条规定建造中船舶的抵押权外，该法所规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶。该法第十二章“海上保险合同”没有对保险标的之一的船舶另作特别定义，该章规定的船舶应当根据该法第三条关于船舶的一般规定认定为具有航海能力的船舶。对于船舶建造险所承保的船舶是否属于《中华人民共和国海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。某船舶公司于2011年5月14日向某保险公司投保涉案船舶建造险，当时造船材料尚未移上船台，远未建成为《中华人民共和国海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，本案纠纷不应适用《中华人民共和国海商法》的规定。一、二审法院将本案案由定为海上保险合同纠纷不当，一审法院判决时援引《中华人民共和国海商法》第二百二十二条第二款和第二百三十七条的规定错误，本院予以纠正。本案为船舶建造保险合同纠纷，应当适用《中华人民共和国保险法》（2009年修订）的规定。
（二）关于保险责任范围与除外责任
双方当事人对涉案保险的责任范围条款与除外责任条款存在争议,根据《中华人民共和国保险法》第三十条的规定，应当按照通常理解予以解释。据此，可以对涉案船舶建造险条款第三条“责任范围”和第四条“除外责任”中的有关表述解释如下：
1.关于保险条款第三条“责任范围”第一句“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”的表述，严格地讲，在我国日常用语和法律制度中，船舶一般仅作为法律关系的客体（物），可能出现遭受某些物理损害（有形损失）的情形，而不能作为主体承担责任、费用或者除物理损害之外的（无形）经济损失。所谓“保险船舶的下列损失、责任和费用”，实际上是航运实践中普遍采用的船舶拟人化表述，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体。从保险合同订立的目的看，保险就是承保被保险人的损失、责任和费用，该句完整表述和含义应当是：本公司（保险人）对保险船舶造成被保险人的下列损失、责任和费用，负责赔偿。
2.关于保险条款第三条“责任范围”第1项第一句“保险船舶……由于下列原因所造成的损失和费用”的表述，该表述中有主语（保险船舶），而没有宾语或者适当定语（表述给谁造成损失和费用，或者表述造成谁的损失和费用），结合涉案船舶建造险条款的上下文和保险合同的目的，可以明确：该表述中的“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”，而不是指险船舶的“损失和费用”。该句完整表述和含义应当是：保险船舶……由于下列原因所造成的被保险人的损失和费用。
3.关于保险条款第三条“责任范围”第1项第5分项“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”的表述，单纯就该处“损失”一词的字面意思而言，存在系指“船舶的损失”（有形损失）或者“被保险人的损失”两种不同理解的可能，但结合上文“由于下列原因所造成的损失和费用”的含义，则应认定该处“损失”为“被保险人的损失”。该句完整表述和含义应当是：保险船舶任何部分因设计错误而引起的被保险人的损失。
4.关于保险条款第四条“除外责任”第6项“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”的表述，间接损失与直接损失在概念上相对，两者在理论和实践中存在因果关系、事故损及标的（物）的时间远近等不同区分标准，但根据其中“其他原因造成”的表述，可以认定该处“间接损失”是以因果关系为标准确定的。“由于拒收和其他原因”的含义就是涵盖所有原因，只不过特别强调拒收原因，由此可以认定涉案保险除外责任包括所有间接损失，即涉案保险仅承保直接损失。按照造船合同的约定，买方在具备解除合同条件下，可以选择不解除合同，也可以选择解除合同。就本案争议的船舶设计错误而言，无论该错误是否使得买方具有解除合同的权利，买方并不必然选择拒收船舶，拒收在涉案保险合同项下可能成为船舶设计错误之后一个新的介入因素（实践中买方拒收船舶引起建造人损失，往往还伴随出现另一介入因素即船舶市价下跌），由拒收引起的损失应视为间接损失。买方选择拒收船舶而引起的（间接）损失不属于涉案保险合同约定的保险责任范围。
综上，涉案保险承保的“损失、责任和费用”系针对被保险人而言，而不是针对保险船舶而言。在概念上，“有形（物理）损害”（即损坏）与“无形（经济）损害”相对应。只有“损失”针对船舶（物）而言，才可能认定为限于“有形损害”即“损坏”；而当“损失”针对人而言，在没有特别限定情况下通常可以包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失，由此可以认定涉案保险条款中的“损失”包括有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。涉案保险承保的直接损失包括直接物理损失和直接的经济损失。某保险公司主张涉案船舶建造险条款约定承保的“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”不包含被保险人除保险船舶物理损害之外的经济损失，与通常理解不符，本院不予支持。一、二审判决认定因船舶设计错误引起的经济损失属于涉案船舶建造险的承保责任范围，具有充分事实与法律依据，本院予以支持。
（三）关于船舶设计错误
涉案船舶建造险条款约定承保“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，但没有定义“设计错误”。在船舶建造实践中，建造规范标准既有法定技术标准，也有当事人约定的技术标准，相应的船舶设计既要符合船舶建造的法定技术标准，也要符合当事人约定的技术标准。衡量船舶设计正确与错误的标准应当包含法定和约定标准。船舶设计的约定标准，一般应当根据船舶设计人与船舶订造人或者建造人签订的船舶设计合同的约定来认定。根据船舶建造方某船舶公司、买方某海运公司、设计方某船舶设计公司三方共同签订的技术规格书，涉案船舶建造的技术标准之一为干舷吃水8.25米时载重吨大约16900吨。涉案船舶基本建成前于2011年12月19日进行空船测试显示：空船重量为6790吨，吃水8.25米时载重吨为15968.60吨。根据某船舶设计公司的初步装载手册，涉案船舶空船重量设计为5850吨。对比设计与建造结果看，船舶完工后载重吨比设计合同的约定少931.40吨（16900吨-15968.60吨）,空船重量比设立之初预计的数值多940吨（6790吨-5850吨）。在船舶建造与经营中，船舶总载重量（Deadweight）是反映船舶装载能力的重要指标，其数值为船舶满载排水量减空船排水量（空船重量）之差，船舶载重吨与空船重量两者在一定干舷（满载）吃水情况下此消彼长。由此可以看出，涉案船舶载重吨不足的部分主要是实际空船重量超过设计预估的部分。
一般而言，船舶建成后空船超重的原因可能有设计不当，也可能涉及船舶建造环节中用料或者添加设备过重等因素。但是，本案没有证据证明涉案船舶建造用料或者添加设备超过正常建造标准范围。根据某科技大学和某船舶数字化设计制造中心出具的《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》，修正空船设计重量为6748.59吨，相比某船舶设计公司初步装载手册预估空船重量5850吨，多出898.59吨（6748.59吨-5850吨）。上述修正空船设计重量，比空船测试显示的实际空船重量仅少41.41吨（6790吨-6748.59吨）。据此，《16900DWT散货船空船设计重量计算报告》可以印证空船重量超过设计预估的差值（940吨）主要是设计预估错误的数值（898.59吨）。船舶设计时错误预估空船重量导致船舶载重吨达不到约定标准，属于设计错误。
某保险公司主张某船舶设计公司的船舶设计难以实现预期设计目标系因其依据的买方船舶母型图本身存在缺陷。但如果船舶母型图存在缺陷并对船舶最终建成后的载重吨和干舷吃水造成不利影响，该缺陷仍属于一种设计错误。尽管客观上尚不能排除该种原因的存在，但就处理本案所涉争议而言，本院没有必要进一步予以查实，仅需认定是否存在设计错误即可。涉案船舶初步建成后，某船舶公司在法定船舶建造规范允许情况下，通过调整提高船舶干舷吃水，相应增加船舶载重吨，但船舶最终建成后实际干舷吃水和载重吨均与设计合同所含技术规格书的约定标准不符，应当认定涉案船舶建造存在设计错误问题。就本案而言，一、二审法院根据既有证据认定涉案船舶建造存在设计错误，并无不当。某保险公司否认存在船舶设计错误，缺乏事实依据，本院不予支持。
（四）关于损失赔偿
某保险公司于2011年5月17日签发的涉案船舶建造保险保险单载明造船合同编号SF080103，实际上已经明确：涉案保险以该造船合同文本为基础，根据保险单载明的事项和保险条款内容确定保险责任（承保风险）范围。就本案争议的承保风险“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”而言，可以进一步明确三个层面的问题：一是在损失所涉范围方面，上述造船合同文本是双方当事人订立保险合同和确立合理预期的基础，该损失应当限于被保险人按照造船合同约定所应当承担的损失。二是在损失所涉因果关系方面，如上所述，涉案船舶建造险条款第四条“除外责任”第6项“由于拒收和其他原因造成的间接损失”就是涉案保险不承保全部间接损失而仅承保直接损失之意，再结合双方当事人订立保险合同的基础看，涉案保险承保的损失应当限于因造船合同项下事由所产生的损失。因造船合同约定之外的其他因素介入而额外引起的损失，在涉案保险中即为间接损失，不属于涉案保险的承保范围。三是在法律效果方面，如果被保险人在订立保险合同所依据的造船合同文本之外另行与造船合同相对方协商而明显增加其赔偿责任的，可以视为构成《中华人民共和国保险法》第五十二条规定的“保险标的的危险程度显著增加”。在此情况下，如果被保险人又没有按照保险合同约定及时通知保险人的，保险人对由此增加的损失可以依法拒赔。
按照造船合同的约定，根据涉案船舶最终交付时的状况，某船舶公司建造船舶在交船期限、载重吨与干舷吃水方面存在不符合合同约定的情形。交船迟延达199天（从造船合同约定最迟交付日2011年8月30日起至实际交船日2012年3月16日止），在造船合同约定买方有权据以解除合同的交船迟延期限（超210天）之内，买方不能据此提出解除合同，仅可以按照造船合同约定要求减少合同价款84.90万美元（30天x3500美元/天+60天x4500美元/天+79天x6000美元/天=84.90万美元,小于约定最高迟延扣减额91.50万美元）。但是，某船舶公司于2011年12月19日进行空船测试发现船舶载重吨不足时，相比造船合同约定的最迟交船日期2011年8月30日，已经延期111天，该111天迟延损失不能归因于船舶设计错误。某船舶设计公司、某船舶公司在发现船舶载重吨不足后，不仅需要调整干舷吃水，还需要协调买方、美国船级社认可，由此会引起交船迟延。某船舶公司主张自2011年12月24日（含该日）船舶完成试航至2012年3月16日实际交付所历经的84天为船舶设计错误引起的交船迟延天数,可予采纳。按照造船合同的约定，该84天迟延赔偿金为49.65万美元（5天x4500美元/天+79天x6000美元/天）。涉案船舶最终建成交付时的实际载重吨比造船合同约定的载重吨短少306.10吨（16900吨-16593.90吨），该短少吨数在造船合同约定可导致买方具有合同解除权的短少吨数（超600吨）之内，买方对此按照造船合同的约定只能减少合同价款67320美元〔（306.10吨-250吨）x1200美元/吨〕。尽管造船合同在约定船舶建造标准时将干舷吃水8.25米与载重吨16900吨紧密联系起来，但约定违约责任时并没有约定干舷吃水超过8.25米时的违约责任，而且最终买方同意接受干舷吃水8.45米的现实。某船舶公司提出圣劳伦斯河规范为船舶设计应遵循的强制性标准之一，但技术规格书和造船合同约定干舷吃水为8.25米，已经超过《船舶通过圣劳伦斯河航道共同规则》第29条第2款限制的船舶吃水7.92米，不能据此认定将干舷吃水调整为8.45米会导致买方具有解除造船合同的权利。某船舶公司也没有提供证据证明买方索赔有关干舷吃水增高0.2米损失的事实依据。鉴于干舷吃水增高是为了弥补船舶载重吨不足的缺陷，参考造船合同约定吨位短少的最高赔偿限额42万美元，本院在该最高限额内，将某船舶公司在造船合同项下载重吨不足与干舷吃水增高的损失赔偿额一并酌定为42万美元（含上述67320美元）。据此，某船舶公司在造船合同项下因船舶设计错误引起的损失共为91.65万美元（49.65万美元+42万美元），按照某船舶公司与买方签订备忘录3之日〔2012年3月10日（星期六）〕的前一工作日（2012年3月9日）中国人民银行汇率中间价人民币兑美元6.3073：1折合人民币5780640.45元。
某船舶公司发现船舶设计错误问题后，于2012年3月10日与买方某海运公司签订备忘录3，协商同意降价286万美元，某船舶公司据此提出保险赔偿请求。从形式上看，备忘录3并不是某船舶公司与某保险公司订立涉案船舶建造保险合同的基础，不能直接作为认定某保险公司承担保险赔偿责任的依据，本案需要进一步审理认定备忘录3约定某船舶公司的赔偿责任是否超出其在造船合同文本项下所应承担损失的范围。从内容上看，备忘录3载明某船舶公司与买方某海运公司“承认减少的合同价格大于按照造船合同第3条第1款和第3条第4款约定所减少的总金额”，由此初步表明即某船舶公司超出造船合同约定进行额外赔偿。根据上述损失认定，某船舶公司主张的286万美元降价，超出造船合同项下某船舶公司所应承担的违约损害赔偿额126.90万美元（84.90万美元+42万美元）达159.10万美元，该159.10万美元赔偿额已超出某保险公司与某船舶公司基于造船合同文本订立保险合同所产生的合理预期。
在某船舶公司与买方某海运公司就买方是否有权解除造船合同拒收船舶产生争议的情况下，某船舶公司通过增加船舶干舷吃水0.2米将船舶载重吨增加至16593.90吨向买方实际交付,客观上取得的效果是：在造船合同项下避免买方事实上解除合同而拒收船舶，在保险合同项下避免发生“除外责任”条款约定的因拒收造成的间接损失。某船舶公司主张其扣减286万美元价款是为了避免买方解除造船合同拒收船舶而采取的补救措施，但是涉案船舶建造保险合同约定保险人某保险公司承担的保险赔偿责任有其特定的损失范围与因果关系要求（如保险人不承保因拒收和其他原因造成的间接损失），某船舶公司并不能当然地将上述286万美元损失纳入保险赔偿范围予以主张，其应当就此举证证明其所称损失发生的合理根据（尤其是船舶设计错误与损失之间的直接因果关系）。就某船舶公司可能因买方拒收而遭受的损失而言，如果买方解除造船合同拒收船舶，某船舶公司在造船合同项下是否遭受损失以及损失大小，取决于买方是否的确有权解除合同、航运市场船舶价格是否下跌等因素，某船舶公司主张买方拒收船舶将使其遭受全部船价损失2860万美元或者承担被买方扣减960万美元价款的损失，进而说明其以扣减286万美元作为补救措施合理，均缺乏事实和法律依据。某船舶公司与买方协商签订备忘录3，约定以扣减价款286万美元为代价确定性地解决造船合同项下的争议，以避免后续种种不确定的风险，但不能由此确定该286万美元损失就是造船合同项下因船舶设计错误所必然、直接造成的损失。如上所述，其中159.10万美元赔偿系某船舶公司在造船合同约定之外与买方另行协商的结果。从涉案保险合同项下的因果关系看，某船舶公司与买方另行协商签订备忘录3属于新的介入因素，该类介入因素不属涉案船舶建造保险合同约定的保险责任（承保风险）范围。
某船舶公司拟将其与买方另行协商所增加的损失纳入保险合同项下主张保险赔偿，在效果上相当于试图增加保险承保风险，而某船舶公司没有提供证据证明其将该另行协商的情况及时通知某保险公司，某保险公司有权拒绝向某船舶公司赔付由此增加的部分损失。除此之外，另有部分交船迟延损失35.25万美元（84.90万美元-49.65万美元）非因船舶设计错误而产生，不属于涉案保险合同约定的保险责任范围，某保险公司也有权拒绝赔付。对于某船舶公司超出造船合同项下因船舶设计错误引起的损失而主张的部分损失194.35万美元（159.10万美元+35.25万美元），一、二审法院予以支持不当，本院予以纠正。某保险公司应向某船舶公司赔付的金额，为造船合同项下因船舶设计错误引起的损失人民币5780640.45元（91.65万美元）扣减保险免赔额人民币14万元后的金额人民币5640640.45元。某船舶公司于2012年7月9日向某保险公司提交书面理赔资料而被完全拒赔，一、二审法院支持某船舶公司请求保险赔偿金的利息并无不当，本院予以维持。
某船舶公司在与买方签订造船合同后，委托某船舶设计公司进行船舶设计，然后才知道被低估的空船重量，该被低估的空船重量对某船舶公司约定造船合同中的船舶价款并无影响，且空船实际重量6790吨符合正常情况，某船舶公司主张空船超重造成的建造成本损失，一审法院判决不予支持，双方当事人对此没有提起上诉，在再审中也没有提出异议，本院予以维持。
（五）关于审理程序
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第五十六条的规定，第三人参加诉讼，由第三人申请或者人民法院通知。该法及其司法解释没有关于被告申请人民法院通知第三人参加诉讼的规定，也没有关于人民法院应当通知无独立请求权的第三人参加诉讼的规定，某保险公司申请一审法院追加船舶设计人某船舶设计公司参加诉讼，一审法院不予准许，并不违反法律规定。某保险公司主张一、二审法院未追加某船舶设计公司为第三人参加诉讼错误，没有法律依据，本院不予支持。
综上，一、二审判决认定事实与适用法律部分错误，应予纠正。本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第四百零七条第二款之规定，判决如下：
一、撤销上海市高级人民法院（2015）沪高民四(海)终字第11号民事判决；
二、变更上海海事法院(2012)沪海法商初字第1635号民事判决第一项为：某保险公司于本判决生效之日起十日内赔偿某船舶公司损失人民币5640640.45元及其利息（自2012年8月9日起，按照中国人民银行人民币同期活期存款利率计算至本判决确定的支付之日止）；
三、维持上海海事法院(2012)沪海法商初字第1635号民事判决第二项。
如果未按本判决指定的期限履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
一审案件受理费人民币198611元，由某船舶公司负担162890元，由某保险公司负担35721元。鉴定费人民币6万元，由某船舶公司负担49200元，由某保险公司负担10800元；二审案件受理费人民币156424元，由某船舶公司负担107511元，由某保险公司负担48913元。
本判决为终审判决。
审判长： 余晓汉
审判员： 杨弘磊
审判员： 黄西武
二Ｏ一七年十二月二十六日
书记员： 陈 晖
【案例评析】
（一）本案适用《海商法》还是《保险法》
《海商法》第三条第一款规定：“本法所称船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”除该法第十四条规定建造中船舶的抵押权外，该法所规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶，对于船舶建造险所承保的船舶是否属于《海商法》规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。本案在投保当时造船材料尚未移上船台，远未建成为《海商法》一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，故法院认定本案纠纷应适用《保险法》而不适用《海商法》。
（二）本案是否属于保险责任范围或责任免除情形
涉案保险条款第三条保险责任范围包括“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，第四条除外责任包括“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。涉案船舶基本建成前进行的空船测试显示载重吨比设计合同约定少931.40吨，是否属于条款约定的保险责任范围或责任免除情形？
涉案条款源自英国协会船舶建造保险条款，但在该条款保险责任中以“损失”表示协会条款相应部分的“loss of or damage”，并以“保险船舶的下列损失”和“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”表示保险责任仅指保险船舶的有形损坏，排除非船舶损坏而引起的被保险人的无形损失，以表明保险责任需以保险船舶发生意外事故为条件。法院认为，对保险条款首先应按照通常理解予以解释，涉案保险条款约定“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”及“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体，“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”。在没有特别限定情况下通常可以理解为保险责任范围包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。
关于责任免除条款，根据“其他原因造成”的表述，该处“间接损失”以因果关系为标准确定。“由于拒收和其他原因”的含义就是涵盖所有原因，即涉案保险仅承保直接损失。就本案争议的船舶设计错误而言，拒收在涉案保险合同项下可能成为船舶设计错误之后一个新介入因素，由拒收引起的损失应视为间接损失。买方选择拒收船舶而引起的（间接）损失不属于涉案保险合同约定的保险责任范围。
（三）本案是否构成设计错误
船舶设计并未违反法定标准，且美国船级社检测合格，只是没有达到造船合同约定的载重吨，是否属于设计错误？
船建险条款约定承保“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，但没有定义“设计错误”。法院认为，在船舶建造实践中，建造规范标准既有法定技术标准，也有当事人约定的技术标准，衡量船舶设计正确与错误的标准应当包含法定和约定标准。船舶设计的约定标准，一般应根据船舶设计合同的约定来认定。本案因违反了造船合同约定的标准，应构成设计错误。
（四）本案保险赔偿金额如何认定
即使构成保险责任，被保险人与船东约定以被保险人放弃船舶建造尾款换取船东不弃船，被保险人的该部分损失是否属于保险人应承担的赔偿责任？
涉案保险合同约定的保险赔偿责任有其特定的损失范围和因果关系要求，船舶建造保险单已明确以造船合同文本为基础，被保险人与船东在造船合同约定之外另行协商增加赔偿金额，增加的部分在效果上相当于试图增加保险承保风险，不应属于涉案船建险合同约定的保险责任范围，保险人有权拒绝赔付。最终，法院根据造船合同约定的载重吨不足及延期交付的赔偿方法确定了保险赔偿金额。
（五）实务启示
1.最高院的判决明确了同类案件裁判规则，对司法实践的指导意义重大
最高院通过对涉案保险合同的保险责任、责任免除、损失赔偿及相关因果关系的综合分析，认定保险人承担赔偿责任须以被保险人的损失与船舶建造保险合同约定责任范围内的保险事故之间具有直接因果关系为前提。该裁判规则必将成为今后法院在处理同类案件中遵循的重要标准。
2.科学拟订保险条款是保险业健康发展的根本保证
实务中大量争议因保险条款表述欠严密而引发。就本案而言，财产保险公司普遍认为，保险标的发生意外事故致其损坏是构成船建险保险责任的前提，否则保险赔偿责任极大扩展。本案一审判决后，境内外保险人纷纷关注并表示担忧，认为法院判决改变了保险风险的性质。而涉案条款从国外引进却未注意中文翻译与外文表述的对应性，导致条款存在两种以上解释，只能依法按通常理解认定保险责任。因此，在拟订、引进、修订保险条款时，务必使条款表述明确、具体，切忌以想当然代替条款的明确约定。尤其在推进国际化战略的进程中，将有越来越多产品与国际接轨，相关产品开发时须做好产品的“本土化”工作，使保险产品在服务市场的同时，也更加符合我国的司法环境。
3.提高承保风险识别能力是控制保险风险的重要手段
根据最高院的观点，船舶建造险的承保阶段应当适用《保险法》，而《保险法》第十六条采用询问告知，保险人主动询问风险的能力尤其重要。从实务看，船舶建造险的专业性强、风险大，在目前的环境下如何通过有针对性的风险询问来识别并选择风险，对业务和核保人员提出了较高要求。
（中国人民财产保险股份有限公司）